Ein Meinungsbeitrag aus der Perspektive systemischer Beratung und Organisationsentwicklung.

Was die neue politische Ausgangslage für die Verkehrswende bedeutet – und warum Berlin mehr braucht als wechselnde Mehrheiten, festgefahrene Positionen und gut gemeinte Bürgerbeteiligung.

Die Berliner Abgeordnetenhauswahl vom 20. September 2026 hat die politischen Kräfteverhältnisse verändert. Die Linke wurde mit 25,7 Prozent stärkste Kraft. CDU, SPD und Grüne verloren Stimmenanteile, während die AfD deutlich hinzugewann.

Welche Regierung Berlin künftig führen wird, ist offen. Die grundlegenden Konflikte um die Zukunft der Stadt bleiben bestehen.

Kaum ein Politikfeld zeigt sie so deutlich wie die Verkehrspolitik: beim Weiterbau der A100, beim Ausbau des Radverkehrs, bei Parkplatzbewirtschaftung, Kiezblocks oder der Leistungsfähigkeit des öffentlichen Nahverkehrs. Hinter diesen Fragen stehen unterschiedliche Vorstellungen davon, wie Menschen in einer Großstadt leben, arbeiten und sich bewegen wollen.

Befürworter einer konsequenten Verkehrswende argumentieren mit Klimaschutz, Verkehrssicherheit und der Rückgewinnung öffentlicher Räume. Kritiker verweisen auf Mobilitätsfreiheit, wirtschaftliche Erreichbarkeit und die Lebensrealitäten in den Außenbezirken. Beide Perspektiven enthalten berechtigte Anliegen, werden im politischen Streit aber oft so behandelt, als müsse eine Seite verlieren.

Aus systemischer Sicht verhärten sich dadurch Positionen, während die Fähigkeit sinkt, gemeinsam neue Lösungen zu entwickeln. Gerade nach der Wahl stellt sich daher die Frage: Kann Berlin Verkehrspolitik als gemeinsamen Lern- und Entwicklungsprozess gestalten, oder werden die bisherigen Grabenkämpfe nur unter neuen Mehrheiten fortgesetzt?

1. Demokratische Mehrheiten sind keine systemischen Wahrheiten

Wahlen schaffen demokratische Legitimation. Sie entscheiden, welche politischen Kräfte Verantwortung übernehmen und welche Ziele sie verfolgen können. Sie entscheiden jedoch nicht automatisch, welche konkrete Maßnahme fachlich richtig ist.

Eine Mehrheit kann Straßen ausbauen, Parkplätze reduzieren oder den Nahverkehr stärken. Ob diese Maßnahmen die gewünschten Wirkungen entfalten, ist eine andere Frage.

Systemisches Denken unterscheidet zwischen der eigenen Vorstellung einer Situation und den Wechselwirkungen, die sie tatsächlich prägen. Eine politische Überzeugung ist daher zunächst eine Perspektive auf ein komplexes Problem. Sie ersetzt weder die Ursachenanalyse noch die Bewertung möglicher Folgen.

Das gilt für Straßenbau ebenso wie für Maßnahmen zur Reduzierung des Autoverkehrs. Eine neue Mehrheit sollte deshalb nicht automatisch bisherige Entscheidungen pauschal rückgängig machen oder neue Maßnahmen unabhängig von ihren Wirkungen durchsetzen.

Demokratische Legitimation und fachliche Ergebnisoffenheit sind keine Gegensätze: Politik definiert Ziele und übernimmt Verantwortung, Fachleute prüfen Wirkungen und Alternativen, Beteiligungsverfahren machen Bedürfnisse und Erfahrungen sichtbar. Eine lernfähige Politik verbindet diese Ebenen.

2. Zirkuläre Wechselwirkungen statt einfacher Schuldzuweisungen

Ein zentrales Konzept systemischer Beratung ist die zirkuläre Kausalität.

Veränderungen entstehen in komplexen Systemen selten durch eine einzige Ursache. Faktoren beeinflussen sich gegenseitig und erzeugen Rückkopplungen. Ein Beispiel ist der induzierte Verkehr: Zusätzliche Straßenkapazitäten können neue Autofahrten auslösen, weil Wege attraktiver werden, andere Verkehrsmittel an Bedeutung verlieren oder neue Ziele erschlossen werden. Die erwartete Entlastung kann dadurch teilweise verschwinden.

Der Weiterbau der A100 sollte deshalb unter diesen Gesichtspunkten untersucht werden. Ebenso verkürzt wäre jedoch die Annahme, jede neue Straßenverbindung sei wirkungslos. Infrastruktur kann Verkehrsströme verlagern, Wohngebiete entlasten oder Erreichbarkeit verbessern. Ob und wie dauerhaft solche Effekte eintreten, muss konkret geprüft werden.

Dasselbe gilt für Sperrungen und andere Eingriffe. Verkehrsströme können sich verlagern; zugleich können Menschen Verkehrsmittel wechseln, Fahrten bündeln oder Wege vermeiden. Welche Folgen überwiegen, hängt von den örtlichen Bedingungen ab.

Eine systemische Verkehrspolitik fragt daher, welche Wechselwirkungen entstehen, wer profitiert, welche Belastungen neu auftreten und welche unerwarteten Entwicklungen möglich sind.

Systemisches Denken darf nicht dort enden, wo die eigene politische Überzeugung beginnt.

3. Allparteilichkeit: Die Bedürfnisse hinter den Positionen erkennen

Allparteilichkeit bedeutet nicht, dass alle Interessen gleichermaßen durchsetzbar oder alle Argumente gleich überzeugend sind. Sie bedeutet, unterschiedliche Perspektiven ernst zu nehmen und die Bedürfnisse hinter ihnen zu verstehen.

Wer in Spandau, Marzahn oder Treptow lebt, im Schichtdienst arbeitet oder lange Wege mit familiären Verpflichtungen verbinden muss, kann auf ein Auto angewiesen sein. Andere schätzen es wegen Flexibilität und Unabhängigkeit. Diese Entscheidungen verdienen ebenso Anerkennung wie der Wunsch nach sicheren Radwegen, weniger Lärm, besserer Luft und mehr Aufenthaltsflächen.

Handwerksbetriebe, Pflegedienste und Lieferunternehmen benötigen eine zuverlässige Infrastruktur. Ihre Interessen lassen sich nicht auf die Gegenüberstellung von Auto und Fahrrad reduzieren.

Da sich Berlins Bezirke hinsichtlich Bebauung, Bevölkerungsstruktur, Erreichbarkeit und wirtschaftlicher Nutzung stark unterscheiden, kann es keine einheitliche Antwort auf alle Mobilitätsfragen geben.

Allparteilichkeit verlangt deshalb, die eigene Problemdefinition zu überprüfen. Wer Autonutzung grundsätzlich als Fehlentwicklung betrachtet, übersieht bewusste und rationale Mobilitätsentscheidungen. Wer den Ausbau des Radverkehrs pauschal als Freiheitsverlust bewertet, verkennt Sicherheits- und Mobilitätsbedürfnisse anderer.

Eine systemische Haltung löst diese Unterschiede nicht moralisch auf, sondern macht sie sichtbar und sucht Lösungen, die möglichst viele berechtigte Interessen berücksichtigen.

4. Verkehrswende und soziale Gerechtigkeit gehören zusammen

Mobilität ermöglicht gesellschaftliche Teilhabe: Menschen müssen Arbeitsplätze, Bildungsangebote, medizinische Versorgung und soziale Kontakte erreichen können. Die Voraussetzungen dafür sind in Berlin ungleich. Innenstadtquartiere bieten andere Möglichkeiten als Stadtrandlagen mit längeren Wegen und schlechterer Taktung, besonders früh morgens oder spät abends.

Verkehrspolitik kann diese Unterschiede ausgleichen oder verstärken. Zugleich sind die Belastungen des Verkehrs sozial ungleich verteilt. Menschen an stark befahrenen Straßen leiden häufig unter Lärm, Luftschadstoffen und eingeschränkter Aufenthaltsqualität, ohne entsprechend zum Verkehrsaufkommen beizutragen.

Eine gerechte Verkehrspolitik muss daher Mobilität ermöglichen und negative Auswirkungen begrenzen. Daraus folgt weder ein uneingeschränktes Recht auf Autonutzung noch die pauschale Legitimation jeder Einschränkung. Entscheidend sind die konkreten Folgen.

Werden Mobilitätsmöglichkeiten reduziert, müssen verfügbare Alternativen geprüft werden. Bei der Umgestaltung von Straßenräumen sind die Bedürfnisse mobilitätseingeschränkter Menschen, der Anwohnerschaft und der lokalen Wirtschaft zu berücksichtigen. Neue Infrastruktur muss ökologisch und sozial bewertet werden.

Eine Verkehrswende, die soziale Unterschiede ignoriert, riskiert neue Ungleichheiten.

5. Reframing: Neue Möglichkeiten erkennen, ohne Verluste zu beschönigen

Reframing verändert den Bedeutungsrahmen, in dem eine Situation betrachtet wird. Der Wegfall von Parkflächen kann etwa Raum für Begrünung, Begegnung oder mehr Fußgängersicherheit schaffen. Ein leistungsfähiger Nahverkehr kann Menschen von den Kosten eines eigenen Autos entlasten; sichere Radwege können Mobilitätsoptionen erweitern.

Eine positive Beschreibung verändert jedoch nicht automatisch die Folgen. Ein verlorener Parkplatz bleibt für Anwohner ein Verlust, eine neue Verkehrsführung kann Gewerbebetriebe belasten, während eine Grünfläche anderen Lebensqualität bringt. Diese Erfahrungen können gleichzeitig zutreffen.

Reframing darf daher nicht dazu dienen, Nachteile sprachlich unsichtbar zu machen. Sein Wert liegt darin, zusätzliche Perspektiven zu eröffnen.

Neue Möglichkeiten werden nicht dadurch überzeugender, dass bestehende Nachteile sprachlich unsichtbar gemacht werden.

6. Reallabore: Veränderung erproben und Fehler zulassen

Komplexe Systeme lassen sich nur begrenzt langfristig planen. Zeitlich begrenzte Verkehrsversuche, Kiezblocks, Spielstraßen und Pop-up-Radwege können deshalb Veränderungen unter realen Bedingungen erproben.

Ein ernsthaftes Experiment braucht jedoch ergebnisoffene Ziele, überprüfbare Kriterien und transparente Auswertung. Neben Verkehrssicherheit, Aufenthaltsqualität und Umweltbelastungen müssen Verkehrsverlagerungen, Erreichbarkeit, wirtschaftliche Folgen und Auswirkungen auf Nachbarquartiere untersucht werden. Auch die Erfahrungen unmittelbar Betroffener sind wichtig.

Erzielt eine Maßnahme nicht die erwarteten Wirkungen, muss sie angepasst oder zurückgenommen werden können. Das ist kein Scheitern, sondern Ausdruck lernfähiger Planung.

Fehlerfreundlichkeit bedeutet nicht, jede Veränderung nachträglich zum Erfolg zu erklären, sondern aus unerwarteten Entwicklungen Konsequenzen zu ziehen.

7. Co-Kreation statt professionell organisierter Zustimmung

Co-Kreation bedeutet, dass Beteiligte gemeinsam Probleme definieren, Ziele entwickeln und Lösungen gestalten. Das kann zur Überwindung der Berliner Verkehrskonflikte beitragen.

Davon zu unterscheiden ist Beteiligung, die nur die möglichst konfliktarme Umsetzung einer bereits beschlossenen Maßnahme organisiert. Echte Co-Kreation beginnt mit der Frage, welches Problem gelöst werden soll: Geht es um Schulwegsicherheit, Erreichbarkeit, die Entlastung von Wohngebieten, Klimaschutz, wirtschaftliche Leistungsfähigkeit oder eine gerechtere Verteilung öffentlicher Flächen?

Erst wenn unterschiedliche Ziele sichtbar sind, können Lösungen gemeinsam entwickelt werden. Rechtliche, finanzielle und demokratische Rahmenbedingungen müssen dabei transparent bleiben.

Bürgerbeteiligung ersetzt keine parlamentarische Entscheidung, kann deren Qualität aber verbessern, indem sie praktische Erfahrungen und Perspektiven einbringt.

Entscheidend ist daher nicht nur, ob Menschen beteiligt werden, sondern worüber sie tatsächlich mitentscheiden und welche Folgen ihre Beiträge für die Planung haben.

8. Die neue politische Konstellation als Gelegenheit zur Selbstüberprüfung

Die Wahl 2026 hat die politischen Kräfteverhältnisse verändert. Welche verkehrspolitischen Schwerpunkte daraus entstehen, wird die Regierungsbildung zeigen.

Unabhängig davon steht Berlin vor einer langfristigen Herausforderung: Verkehrsinfrastruktur wird über Jahrzehnte geplant und genutzt, politische Mehrheiten ändern sich dagegen schnell. Eine tragfähige Verkehrspolitik braucht deshalb nachvollziehbare Ziele, belastbare Wirkungsanalysen, transparente Entscheidungen und die Bereitschaft, Erfahrungen aus der Umsetzung zu berücksichtigen.

Das bedeutet nicht, politische Unterschiede aufzugeben. Demokratie lebt von konkurrierenden Vorstellungen und klaren Entscheidungen. Systemisches Denken hilft jedoch, politische Ziele von den konkreten Maßnahmen zu ihrer Verwirklichung zu unterscheiden. Ein sinnvolles Ziel garantiert nicht, dass jeder Lösungsweg geeignet ist; eine umstrittene Maßnahme kann umgekehrt positive Wirkungen entfalten. Beides muss überprüfbar bleiben.

Nach einem Richtungswechsel zeigt sich systemische Verantwortung daran, ob neue Entscheidungsträger nicht nur die Fehler ihrer Vorgänger, sondern auch die eigenen Annahmen kritisch prüfen.

9. Von der politischen Durchsetzung zur gemeinsamen Verantwortung

Berlins Verkehrspolitik wird von Zielkonflikten geprägt bleiben. Öffentlicher Raum und finanzielle Mittel sind begrenzt, unterschiedliche Mobilitätsbedürfnisse nicht immer vollständig vereinbar.

Systemisches Denken verspricht keine konfliktfreie Stadt, aber einen anderen Umgang mit Konflikten: Wechselwirkungen statt vorschneller Schuldzuweisungen, Anerkennung berechtigter Bedürfnisse statt moralischer Abwertung und offener Dialog über Chancen, Nachteile und Alternativen statt bloßer Zustimmungskommunikation.

An die Stelle politischer Unfehlbarkeit tritt die Bereitschaft, Entscheidungen anhand ihrer tatsächlichen Folgen zu überprüfen.

Diese Verantwortung tragen Politik, Verwaltung, Interessenverbände und Stadtgesellschaft gemeinsam. Nicht jeder Widerspruch ist Blockade, nicht jede Veränderung automatisch Fortschritt. Fortschritt zeigt sich daran, ob sich die Lebensbedingungen der Menschen tatsächlich verbessern.

Fazit: Eine lernfähige Verkehrspolitik beginnt mit der Bereitschaft, sich selbst infrage zu stellen

Die Wahl 2026 hat neue politische Voraussetzungen geschaffen, aber weder Berlins Mobilitätsprobleme gelöst noch unterschiedliche Interessen aufgehoben.

Die kommende Legislaturperiode wird daher nicht nur daran zu messen sein, welche Projekte umgesetzt oder zurückgenommen werden. Entscheidend ist auch, wie Verantwortliche mit widersprüchlichen Interessen, wissenschaftlichen Erkenntnissen und unbeabsichtigten Folgen umgehen.

Systemisches Coaching liefert keine fertigen Antworten. Es macht Perspektiven sichtbar, hilft Wechselwirkungen zu verstehen, Denkmuster zu hinterfragen und neue Handlungsmöglichkeiten zu entwickeln.

Allparteilichkeit ist keine Strategie, um Widerstände gegen eine festgelegte Politik zu überwinden. Reframing ersetzt keine realen Nachteile durch positive Sprache. Co-Kreation bedeutet nicht, Menschen möglichst geschickt von Entscheidungen zu überzeugen.

Wer diese Prinzipien ernst nimmt, muss Ergebnisse zulassen, die den eigenen Überzeugungen widersprechen. Die eigentliche Chance für Berlin liegt daher nicht darin, dass eine neue Mehrheit den Grabenkampf gewinnt, sondern dass die Stadt Verkehrspolitik als kontinuierlichen gesellschaftlichen Lernprozess versteht.

Eine wirklich systemische Verkehrspolitik erkennt man nicht daran, dass sie die Menschen erfolgreich von ihren Lösungen überzeugt. Sondern daran, dass sie bereit ist, ihre Lösungen durch die Erfahrungen und Bedürfnisse der Menschen verändern zu lassen.

Quellen und weiterführende Literatur

Aktuelle politische Grundlagen

• Der Landeswahlleiter für Berlin: Vorläufiges Ergebnis der Abgeordnetenhauswahl vom 20. September 2026. www.berlin.de/wahlen
• Der Landeswahlleiter für Berlin: Pressemitteilung vom 5. Oktober 2026 zur Feststellung des endgültigen Wahlergebnisses am 12. Oktober 2026.
• Land Berlin: Berliner Mobilitätsgesetz (MobG), rechtliche und verkehrspolitische Grundlagen.

Mobilität und Stadtentwicklung

• Technische Universität Dresden: Mobilität in Städten – SrV 2018 und 2023.
• Umweltbundesamt: Veröffentlichungen zu nachhaltiger Mobilität, Verkehrslärm und Umweltgerechtigkeit.
• Deutsches Institut für Urbanistik (Difu): Forschung zu integrierter Stadt- und Verkehrsplanung sowie kommunalen Beteiligungsverfahren.
• Litman, Todd: Generated Traffic and Induced Travel: Implications for Transport Planning. Victoria Transport Policy Institute.

Systemische Grundlagen

• von Schlippe, Arist / Schweitzer, Jochen: Lehrbuch der systemischen Therapie und Beratung. Vandenhoeck & Ruprecht. Grundlagen zu zirkulärer Kausalität, Allparteilichkeit und systemischen Veränderungsprozessen.

Redaktionsstand: 11. Oktober 2026. Die Wahlangaben beziehen sich auf das vorläufige Ergebnis. Die endgültige amtliche Feststellung ist für den 12. Oktober 2026 vorgesehen.